Climent Picornell

L'ESPAI PÚBLIC DE PALMA, ENTRE ELS COTXES I LES BICICLETES Climent Picornell

jcmllonja | 15 Setembre, 2009 12:57

L’espai públic de Palma, els cotxes i les bicicletes.

 

Climent Picornell

 

De qui són els carrers de Palma? O els de Barcelona, o els de Nova York, o els de Manacor? De l’ajuntament? De la gent? De ningú? De les putes? Dels joves que fan botellot? De les bicicletes? Dels cotxes? Del senyor Fraga Iribarne, encara? No és bo de fer contestar, ja que cadascú hi projecta la seva solució personal. Mirin sinó el debat que s’ha armat amb les fotografies de les putes del Raval de Barcelona, follant al carrer, que ha derivat en: qui controla l’espai públic; sempre s’ha fet; la tolerància  que algú administra; el paper de la policia i les xarxes il·legals de prostitució; l’estrangeria; la doble moral dels diaris que anuncien amb exhaustivitat contactes sexuals; el fracàs de l’alliberament sexual des del Maig del 68… En fi, ja me diran vostès: els més moralistes optarien per multar als qui van de putes.

 

Aquests temes de debat tenen com a lloc comú l’ús de l’espai públic de les ciutats, amb gran predomini dels carrers. Fa poc, en les jornades Eme3 a Barcelona es revivien les divergències. Per una part l’obsessió dels ajuntaments de “pautar” el que es pot fer i el que no al carrer, a través de múltiples ordenances municipals, poc mal·leables i en gran part incomplertes –per la poca consciència ciutadana o per manca de policia- i, per altra, la via que s’obre davant les noves actituds i demandes dels ciutadans, cada pic més multiculturals. A tot això s’hi ha d’afegir que les actuacions del poder són sempre criticades: les peatonalitzacions, la imposició d’ORA, la construcció d’aparcaments… Les planificacions de les autoritats municipals solen agafar dos grans vectors: sacralitzar encara més el cotxe privat o voler retornar -amb la mida del que és possible- l’ús de l’espai públic al servei de tots els ciutadans. Hi ha avui en dia un acord generalitzat: és necessari alliberar l’ocupació de places i carrers, en gran part privatitzats pel trànsit, pels aparcaments o per l’ocupació abusiva -a Palma- de bars i restaurants. És aquest un camí que han iniciat moltes ciutats per encarar la problemàtica urbana general que demana sostenibilitat ambiental i integració social. Quasi res! Enfrontar-se a aquests reptes implica noves formes de governar les ciutats, noves formes que inevitablement generen enfrontaments. Recorden el primer sender de jòguing de Palma per davant la mar? Tothom ( vull dir tothom amb ‘seny’ de l’època) se’n va riure, ara és un èxit social; recorden com es negaren els comerciants a la peatonització del carrer de Sant Miquel? Provin ara que hi retornin els cotxes. He sabut avui que els taxistes s’oposen a alguns carrils bicis, això ha estat el que definitivament m’ha decidit a anar en bicicleta.

 

Vaig llegir amb atenció Hacia una Europa de ciudades de Josep Ramoneda, on pregonava que davant el caràcter tancat de la nació, la ciutat permet la forja d’una identitat oberta. Li discutiria, però en un determinat moment deia: “És a les ciutats on encara resulta possible que l’espai públic faci de lloc de trobada i contacte, indispensable per al reconeixement mutu”. De totes les maneres el propi canvi urbà no genera un model uniforme de ciutat. Joan Subirats, a Altres Barcelones: “Hi ha llocs, rutes que expressen la ciutat de manera diferent més enllà dels dissenys institucionals, les exigències turístiques o immobiliàries, la ciutat com a lloc de contrasts”. I és aquí, en el contrast,  on sorgeixen les problemàtiques urbanes, com les de les bregues entre africans i gitanos a Son Gotleu o els botellots dels caps de setmana dels joves, que posen en evidència que els canvis de les ciutats són en boca de tots. Per això algunes actuacions, sense voler, com el cas dels carrils per a bicicletes de Palma, es converteixen en mascaró de proa d’algunes propostes de l’ajuntament, personalitzades en la seva batlessa Aina Calvo. I tothom en té opinió; és la misèria i la grandesa dels innombrables models de gestió de Ciutat, tothom ho viu a la seva manera  i l’individualisme cobra dimensió pública, administrat dificultosament, entremesclat amb l’interès general.

 

És més complex gestionar problemes com els de l’habitatge i altres demandes bàsiques que, per exemple, embellir  Palma amb faroles monumentals. Tampoc és senzill planificar i gestionar els espais públics. Però ja es poden presentar exemples de com moltes ciutats han iniciat, amb èxit, un procés regenerador basant-se en projectes de reestructuració i ampliació dels espais i equipaments públics, parcs i zones verdes i també es pot demostrar com el transport públic i col·lectiu és un procés alternatiu a l’urbanisme dominant dels grans viaductes i autopistes de circumval·lació i a l’importació del model americà de ciutat extensa. El que es vol fer a Palma no està tan allunyat, ni és una aberració, en aquest sentit genèric, del que fan altres ciutats. La recuperació de la façana marítima, els eixos cívics o els corredors verds –el tramvia pareix que s’ajornarà- pertanyen a aquest onada de transformació general. Però, curiosament, la xarxa de carrils bicis és la que ha causat més controvèrsies, quan és una més de les iniciatives per aconseguir això que en tot el món en diuen mobilitat sostenible. L’ús massiu del cotxe (consumeix més del 60% de l’energia a Balears,  la meitat en desplaçaments urbans; amb resultats com l’emissió de gasos insalubres, renous o una ocupació desmesurada dels carrers) ha fet repensar la mobilitat dels habitants de Palma, i les actuacions -a tot el món, també-, van en el camí de limitar l’ús del transport privat i afavorir el públic i alternatiu. Això no és l’invent de la roda, és un acord general de l’urbanisme modern.

 

L’espai públic és el lloc on es desenvolupen totes aquestes ‘batalles’ i on hi posen esment la majoria de ciutats. “L’espai públic del segle XXI té a veure amb parcs, amb reutilització d’antigues infraestructures, sanejament de riberes i litorals, amb el ‘cosit’ de barris perifèrics ‘ferits’ per les grans vies de transport... en definitiva replantejant les idees d’Ildefons Cerdà o Ebenezer Howard de que les estructures territorials reconciliïn, un altre pic, rural i urbà”( J.M. Montaner / Zaida Muxí: Estrategias territoriales).

Perquè, idò, la preeminència de temàtiques com la de les bicicletes, la prostitució, els botellots? Que, per altra part, són problemàtiques generalitzades a tot l’estat; els botellots, atacats de forma desigual, a uns llocs amb ordenances cada pic més dures, però amb contradiccions entre ciutats, algunes els prohibeixen, altres els toleren, altres els volen regular... Idò, perquè aquestes actuacion sobre l’espai públic cobren ara més rellevància que abans, ja que la crisi econòmica ha enterrat els processos galopants de creixement, entre ells el que s’anomenava “Urbanisme Viagra”, fonamentat en grans edificis erectes encarregats a arquitectes cèlebres: ja no recorden el projecte de les torres de Vicenç Grande a Son Moix? O l’òpera de Jaume Matas dins la badia de Palma? Ens hem hagut d’empassolar, però, el Palau de Congressos.... Com diria Josep Acebillo: “Després de la verbena urbana icònica, baixam al somni de la realitat”. I què hi trobarem? El renou, els desitjos dels veïnats al dret al descans i a la inviolabilitat ambiental de la seva llar,  les putes oferint-se als seus potencials clients, els joves i les seves estratègies d’oci “low-cost” esperant la prohibició del botellot com excusa per iniciar una brega, els carrers plens de cotxes... Abans, enlluernats pels models rutilants, ara, més que mai, cal resoldre el dia a dia de la ciutat.

______________________

IMATGE: UN DELS MAPES MÉS ANTICS DE PALMA (1596) SA RIERA ENCARA TRAVESSA LA CIUTAT

 
Accessible and Valid XHTML 1.0 Strict and CSS
Powered by LifeType - Design by BalearWeb